贵州西门子变频器代理商 原装正品

公司主要从事工业自动化领域设备的研发、销售、维修和承接自动化工程及技术服务等，集产品销售、

自动化控制工程、设备维修为一体，销售西门子PLC、触摸屏、变频器、SITOP电源、数控系统(840D、

802S/C、802SL、828D 801D)、伺服数控V20/V90/V80V60、软启动、备件等各系列产品。

我们在价格上有较大优势,更注重售后服务，现有大量现货销售，欢迎您来电咨询。 

本公司所有销售中产品均为西门子原装正品，质保一年，假一罚百！ 

 企业主要业务经营范围：

      为工业企业提供智能制造整体解决方案**层设计咨询和规划服务；

      西门子软启动一级代理商

      为工业企业数字化工厂产线设计、建设、互联互通等提供专业的产品、技术和服务。

      为工业企业提供远程数据采集、监控、调试运维及工业大数据平台解决方案和服务。

      为工业企业和**提供电气自动化控制、传动整体解决方案及项目集成、实施应用。

      为工业企业提供西门子工业软件及数字化工厂解决方案和实施服务。

      为工业企业提供西门子自动化控制、网络通讯、变频电机、低压元器件、智能仪表等电气控制、

传动产品及高、中、低压、西门子8PT配电产品、能源集团自动化等产品、技术和服务。

      为工业企业智能装备层面提供自主知识产权的自动导引车、RFID、传感器、数据采集智能网关、

低压配电柜、智能配电柜及电抗器、滤波器及快速布线端子板等产品。

提高功率密度

电机诞生于150年前。现在，西门子正完全从头开始，重新设计适用于电动汽车的新型电机。西门子此举着眼于提高功率密度。

这听起来就像是发明家的梦想：一台几乎可以将能量**转换为动能，平稳地加快车辆行驶速度的电机，其外形竟如此之小巧，因此*发动机舱，而只要安装在轮轴或车轮上。然而，这并非梦想；采用电机而非内燃机提供动力的汽车已经快要将之变成现实。

西门子工业电动汽车内部系统业务部的开发负责人Karsten Michels博士表示，“电机堪称**的动力总成。”尽管如此，开发电机不是件容易事。虽然西门子迄今已拥有约150年的电机制造历史，但绝不可能随随便便将一款现货供应的工业电机安装到已经投产的汽车上。汽车制造商的要求十分苛刻，电机必须适于通过高度自动化的生产流程，安装到成千上万辆汽车中。这样的电机必须具备很高的输出功率，同时又要尽可能地轻巧。它们还必须实现尽可能较高的运行效率，并且哪怕在较端温度波动条件下也能保持正常运行。

决定应当将哪个开发目标列为重中之重，取决于汽车制造商*一**的需求。就像汽油和柴油引擎一样，电机也有多种不同类型。目前，汽车中使用的几乎每一款电机都要么是电励磁异步电机，要么是永励磁同步电机。较之于具备同样输出功率的同步电机，异步电机的重量和体积增加了10%到15%左右，因而其功率密度相对略低。然而，异步电机的战略优势在于其不要求永磁体，因为电流的流动本身就形成了磁场。不需要永磁体就意味着不需要稀土金属如钕。这样一来，制造异步电机的企业就不必依赖于稀土金属的主要供应国中国，同时也*担心关键材料价格飙升。

异步电机的一个特有特征是，当转速很高时，其扭矩下降幅度大于同步电机。对于未来的异步电机，主要目标是进一步提高其功率密度。譬如，研究人员正致力于采用具备更好的磁性和机械性能的新型金属薄板来制造电机，以及优化其散热系统。同燃烧引擎不同的是，电机的较高输出功率比平均输出功率高得多。譬如，一台50千瓦电机可以轻而易举地在短时间内产生高达120千瓦的功率。这种“电动增压”特性的持续时间长度在很大程度上取决于所用散热系统的类型。如今的电机都包裹着一层水外套。更好的散热方法或许是直接在电机内部吸收额外的热量。而在旋转的电机中蛇形盘绕水管的想法，并不像听起来那么危险。Michels说：“我们执行的电机试验表明，可以在电动汽车中做到这一点。” 异步电机将受益于这种方法，因为这能更有效地为其载流转子散热。

高达近97%的效率。毫无疑问，永励磁同步电机是性能较优的电机。其能效已经接近于97%。在同步电机中，转子的运动总是与定子形成的磁场保持精确一致，这意味着不会产生转差率。其电损耗也低于异步电机。因此，只要能较大限度地减少其稀土金属使用量，这种电机就能赢得开发工程师的青睐。实现这一点的途径之一是，利用能够在部分负荷下像永磁电机那样运行，同时亦能利用磁场的单独励磁满足较高输出功率要求的混合型电机。

电动汽车内部系统业务部不仅想要开发新的电机技术，他们也想优化整个动力总成。其目标是，通过针对汽车的要求，改良成熟的工业传动系统技术，开展客户定制项目。用于将电池输出的直流电转换为电机运行所需的交流电的换流器，特别适合这种开发方式。换流器还为储蓄电机在发电机模式下工作时将制动能量转换而得的电能创造了可能。Michels指出，“在这一点上，工业应用与汽车应用的要求差距甚至比对电机的要求差距还要大。”

首先，电动汽车所配备的沉重的电池，令每一公斤重量和每一升容量都成为了一个主要问题。汽车换流器的使用寿命约为8,000个小时，比工业换流器的使用寿命短，并且汽车换流器必须既能承受低温，又耐得住酷热。工业换流器通常采用风冷散热，但汽车应用所需的功率密度只能靠水冷解决方案来实现。Michels解释道，“不管怎样，工业换流器都为我们打下了很好的基础，特别是就控制准确度和总体精确度而言。我们还能充分发挥西门子多年来在调节多轴机床方面积累的广博的电机控制技术专长。”

当电动汽车内部系统业务部在开发适于大规模用于电动汽车的动力总成的同时，慕尼黑西门子*研究院（CT）的Tilo Moser博士也在试验动力总成技术的局限性。Moser是Furtive eGT的动力总成的开发者之一。这辆由法国Exagon公司制造的电动汽车，已经在赛道上展示了这个凝结着他的无数心血的动力总成的非凡性能——实现了高达300千瓦的输出功率和500牛米以上的扭矩。这样的性能归功于安装在后车轴上的两台电机，而燃烧引擎若要实现类似的性能，则需要一台大型8缸汽油引擎。动力单元的较高限速为250公里/小时，这并非由于它不能以更快的速度推进汽车，而是因为这样做能延长电池的使用寿命。

开始时，Moser和他在西门子*研究院的同事将其完整的电动动力总成装配到一辆原型车上。这辆汽车高达2.6千瓦/公斤的功率密度令Exagon公司深为震撼，因此该公司请西门子为这款已经投产并计划于2013年底发布的汽车开发组件。

现在，电动汽车内部系统业务部与西门子*研究院正在密切合作，Moser担任技术项目经理，Franz Wagner博士则负责监管整个项目。Wagner解释道，“在这方面，我们的优势是，该项目让我们**会将当今的技术推向较致，哪怕同时要确保投产汽车的质量。”不仅永磁电机的功率密度将大幅提高，动力总成的能效也将得到进一步提升，达到96%左右。西门子的开发人员通过综合采取多项举措，包括使用特殊磁性材料，以及以较大限度地减轻能量损耗为出发点，调整其形状和布局方式等，实现了这个刷新纪录的性能值。

在未来的项目中，电动汽车内部系统业务部将采取其他新思路。譬如，现在他们正在研究面向感应式电池充电的无线解决方案——就像当今的电动牙刷所使用的技术那样。西门子*研究院开发了这些解决方案的基础技术，并已在试验成功之后，将这些技术传给了电动汽车内部系统业务部。未来，功率电子元件和电机也将被用于打造紧凑式电机/动力总成装置。Michels说：“我们面临着许多选择，需要逐一考察。”

凡是能够减轻电动汽车的重量，提高其效率，改善其舒适度的技术，都有利于电动汽车在市场上更快取得成功。据国际能源署预测，到2030年，汽车生产量将达到1.2亿辆以上，其中半数为电动汽车。这相当于电机的**销量将达到至少6,000万台，何况许多汽车实际将配备不止一台动力总成电机。